Не так давно российский рынок деловой авиации был взбудоражен пристальным вниманием со стороны таможенных регуляторов: аресты, неразбериха в стане операторов, постоянные консультации со специалистами. Сложилось впечатление, что отечественные игроки не были готовы к тому, что необходимо было сделать изначально. Директор по развитию компании «РусДжет» Елена Жданова поможет разобраться в текущей ситуации.

Во-первых, хотела бы обратить внимание на тот факт, что состояние рынка деловой авиации значительных улучшений пока не претерпело… Аресты с бизнес-джетов до сих пор не сняты, внимание к ним фискальных и иных органов все такое же пристальное, особенно к воздушным судам с иностранной регистрацией, полеты иностранных операторов внутри Российской Федерации практически остановлены, все игроки (у кого есть легальная возможность) пытаются «устранить недоработки» с минимальными затратами, но не у всех по факту есть та-
кая возможность…

«Тревожные звонки» для владельцев бизнес-джетов с иностранной регистрацией и их операторов прозвучали еще в прошлом году. На ежегодной выставке деловой авиации RUBAE во Внуково-3 в сентябре 2018 года в рамках деловой программы ОНАДA мы с генеральным директором компании «Авиаброкер» Станиславом Галлямовым говорили об этом вслух со ссылками на действующее таможенное и налоговое законодательство и на его изменения, находящиеся на стадии проекта. На наше выступление последовала разнообразная реакция аудитории: кто-то прислушивался, а кто-то откровенно улыбался. Но все-таки предсказуемое и прогнозируемое случилось — публичная порка, имеющая целью упорядочить ввоз и использование частных самолетов под управлением иностранных операторов с последующим возвратом бизнес-джетов российских владельцев на оодину, пополняя тем самым госбюджет за счет ввозного НДС, налога на собственность, а для ВС свыше 20 тонн массы пустого снаряженного — еще и таможенных пошлин, предложив взамен беспроблемное свободное использование данных ВС для выполнения полетов внутри Российской Федерации и Таможенного союза.

Налоговый кодекс РФ говорит, что авиаперевозка может быть отнесена фискальными органами к доходам, полученным налогоплательщиком в натуральной форме. В данном случае согласно ст. 211 НК РФ может быть начислен к уплате НДФЛ.

Ст. 63 Воздушного кодекса РФ говорит, что при осуществлении в пределах РФ международных воздушных перевозок и/или выполнении авиационных работ иностранные предприятия, международные эксплуатационные агентства и иностранные индивидуальные предприниматели должны иметь соответствующие лицензии, а ст. 171 УК РФ объясняет последствия незаконного предпринимательства: наказания немалыми штрафами, а то и арестом. Если такое деяние совершено организационной группой, то меры еще более жестки: штрафы выше, сроки обязательных работ и лишение свободы — дольше.

В случае каботажа возможно возбуждение административного дела по ст. 16.24 КоАП РФ. Незаконные операции с временно ввезенными транспортными средствами тоже влекут за собой административные штрафы.

В силу ч. 3 ст. 344 ТК ТС использование временно ввезенных транспортных средств международной перевозки либо их передача иным лицам в случаях, указанных в ч. 1 п. 2 ст. 344, допускается, если транспортные средства находятся под таможенными процедурами.

В случае, если такие ВС осуществляют деятельность без помещения под таможенные процедуры, необходима уплата: таможенной пошлины; налогов в размерах, соответствующих суммам ввозных таможенных пошлин; налогов, которые подлежали бы уплате при помещении под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления без учета тарифных преференций и льгот по уплате таможенных пошлин; налогов, исчисленных на день регистрации таможенной декларации на транспортное средство. При этом сроком уплаты таможенных пошлин и налогов считается первый день совершения указанных действий, а если день не установлен, то таможенным органом будет произведен расчет таможенных платежей и выставлено требование об их уплате. Стоимость ВС, вероятно, будет исчисляться миллионами рублей (более 6 000 000 рублей — особо крупный размер). И в случае неуплаты данной пошлины может быть возбужденоуголовное дело по ст. 194 УК РФ.

Уклонение от уплаты таможенных платежей, взимаемых с организации или физического лица, также влечет за собой большие штрафы.

Стоит обратить внимание на ст. 16.2 КоАП РФ, которая подразумевает варианты наказания в виде штрафов за недекларирование или недостоверное декларирование товаров.

Существуют и юридические риски, и логичнее было бы начать с них, так как именно они порождают финансовые, а финансовые, в свою очередь, основываются на законопроектах действующего правового поля. В дополнение к вышеуказанным следует обратить внимание на ст. 160 ТК ТС, которая предписывает подать таможенному органу ТДТС в течение трех часов после прилета ВС. И на ст. 342 ТК ТС, согласно которой временный ввоз на таможенную территорию транспортных средств международной перевозки без уплаты таможенных пошлин, налогов допускается при одновременном соблюдении следующих условий: если транспортное средство зарегистрировано за границей на иностранное лицо; если транспортное средство международной перевозки ввозится на территорию ТС и используется иностранным лицом, надлежащим образом уполномоченным на оказание услуг по перевозке доверенностью в простой письменной форме или договором на оказание таких услуг, для завершения или начала международной перевозки грузов, пассажиров и/или багажа на таможенной территории таможенного союза либо за ее пределами.

Стоит знать, что законодательство рассматривает транспортные средства международной перевозки, временно ввезенные на таможенную территорию ТС как иностранный товар. Временный ввоз таких транспортных средств завершается их вывозом в сроки, предусмотренные ст. 343 ТК ТС, или помещением под таможенные процедуры, за исключением процедуры транзита.

Ст. 101 ВЗК РФ определяет внутренние и международные воздушные перевозки, согласно которым возможно избежать рисков, связанных с таможенным контролем, только если на самолете, совершающем рейс между российскими городами, летят одни и те же люди по маршруту на территории России, он не берет на борт ни новых пассажиров, ни грузы. В иных случаях полеты, якобы осуществляемые безвозмездно, могут быть признаны каботажем.

Наглядный пример: отечественный оператор эксплуатирует самолет с зарубежной регистрацией. Но «чувствует», что работа до его «легализации» проделана не полностью. Данный пример требует уточнений. Отечественный оператор — это авиация общего назначения или коммерческий эксплуатант? Эксплуатирует в интересах владельца или это коммерческое использование ВС? Зарубежная регистрация какой страны? Сразу хочу заметить, что отечественный оператор имеет право эксплуатировать и вносить в свое свидетельство эксплуатанта ВС с иностранной регистрацией, только если оно ввезено в РФ по 83-BIS (причем для АОН этот список довольно обширен, а вот для коммерческой эксплуатации ВС подходит регистрация только Ирландии, Швейцарии, Арубы и Бермуд). У данного ВС есть российский сертификат типа и карта данных и правильным ли образом они оформлены (для свободного обращения и использования внутри РФ и ТС)? Учитывать и соблюдать все эти моменты — прямая обязанность оператора, причем как перед собственником ВС, так и перед властями.

Итак, для ввоза ВС в РФ на постоянной основе, то есть для свободного обращения с возможностью коммерческого использования внутри РФ, изменения коммерческой загрузки, получения прибыли и так далее ВС должно быть в одном из четырех вариантов регистрации (если речь идет о ввозе по 83-BIS) либо в идеальном варианте RA-регистрации соответствующим образом задекларировано без уплаты таможенных взносов (до 20 тонн и не более 19 кресел), но с уплатой НДС (20%). Если же ВС более 20 тонн, то к ввозному НДС добавятся обязанности по уплате таможенных пошлин (согласно кодам), которые зачесть/вернуть уже нельзя, но в зависимости от категории декларанта могут применяться льготные коэффициенты.

И в том, и в другом случае ежегодно вменяется в обязанность владельца уплата налога на ТС (в зависимости от региона регистрации собственника — до 2,2%).

То же касается ВС массой более 20 тонн (масса пустого снаряженного ВС). А для иностранных операторов ввоз ВС с целью его временного использования на территории ЕАЭС (без ограничений по массе и количеству пассажирских мест) предусматривает:

— частичную уплату таможенных пошлин, налогов (3% ежемесячно от суммы платежей);
— подачу декларации на товары в электронном виде;
— предельный срок временного ввоза – два года ( 365+365 дней);
— может потребовать обеспечение уплаты пошлин, налогов.

Для иностранных операторов и ВС в их управлении с иностранной регистрацией, которые не хотят платить ни пошлины, ни НДС, ни производить любые другие «обязательные платежи», на данный момент существуют две схемы:

1. Ввоз ВС с целью международной перевозки ( ТСМП):

— не имеет ограничений по массе ВС и количеству пассажирских мест;
— не требует уплаты ни таможенных пошлин, ни налогов;
— требует оформления ДТС (декларации на ТС) или Генеральной декларации;
— не разрешает передачу иным лицам (то есть отсутствие изменения коммерческой загрузки);
— не допускает внутренние перевозки по территории ЕАЭС.

2. Ввоз ВС с целью его временного использования на территории ЕАЭС (для ВС массой пустого снаряженного до 20 тонн и не более 19 пассажирских мест):

— без уплаты таможенных пошлин и налогов;
— подача заявления в письменном виде;
— предельный срок временного ввоза составляет 30 календарных дней;
— общая продолжительность нахождения — не более 180 календарных дней в течение одного календарного года;
— ВС не должно использоваться для получения дохода.

Что касается свободного обращения внутри ТС и временного ввоза с периодическим и единоразовым внесением таможенных платежей, то теоретически декларант имеет право выбора системы внесения таможенных платежей: периодической и единоразовой. Первая хороша в случае, если собственник не уверен в продолжительности владения бизнес-джетом и предполагает, например, его возможную продажу в краткосрочном будущем. В такой ситуации он закрывает данный режим, вывозит ВС из РФ и прекращает выплату денег. Если же владелец предполагает долгосрочное владение и располагает соответствующими финансовыми возможностями, применяется схема единовременных таможенных платежей. Свободное обращение в отличие от временного ввоза, безусловно, предполагает гораздо больше возможностей, в том числе:

— абсолютно легальное перемещение внутри РФ;
— возможность изменения коммерческой загрузки;
— коммерческую эксплуатацию ВС (если оно находится под управлением коммерческого эксплуатанта) с целью оптимизации стоимости содержания;
— стоимость аэропортовых услуг, топлива, АНО и других ставок, применяемых к воздушным судам с российской регистрацией, в несколько раз ниже аналогичных, применяемых к ВС с иностранной регистрацией.

Если у владельца нет никаких активов в РФ, через которые он мог бы возвращать/зачитывать уплаченный НДС, то декларантом может выступить коммерческая авиакомпания — эксплуатант и возвращать/зачитывать его в интересах владельца. Следует отметить, что декларантом, то есть плательщиком НДС, может выступать не только собственник ВС, но и любой другой участник ВЭД не менее года, не имеющий просроченных обязательств перед фискальными органами по поручению этого владельца, что, в свою очередь, предоставляет возможность зачитывать уплаченный НДС, если данной возможности нет у фактического владельца ВС. Таким декларантом по поручению собственника может выступать в том числе и коммерческая авиакомпания — эксплуатант.

Уплаченный НДС фактически не возвращается, а засчитывается декларанту при подаче декларации до полной компенсации. О требованиях к декларанту мы говорили ранее. Данный вопрос является исключительной компетенцией бухгалтерии декларанта.

Резюмировать нашу беседу мне все-таки хотелось бы акцентом на безусловные преимущества ввоза воздушного судна в РФ и его постановку под флаг коммерческого эксплуатанта:

— отсутствие рисков при выполнении внутрироссийских перелетов;
— эффективная и экономически выгодная эксплуатация в личных и корпоративных интересах (низкая стоимость аэропортовых тарифов и сборов, топлива и других услуг, применяемая
к ВС с RA-регистрацией);
— оптимизация стоимости содержания за счет легальной коммерческой эксплуатации в интересах владельца;
— оптимизация расходов на ТОиР за счет выполнения большинства работ квалифицированным персоналом авиакомпании на основании собственной материально-технической базы (линейное обслуживание) и более крупных форм на базе сертифицированных предприятий по ТОиР на территории РФ.

Также хотела бы подтвердить данные утверждения финансовой аналитикой на примере сравнения стоимости содержания воздушного судна E135 Legacy 600/50 авиакомпанией «РусДжет», востребованной у наших российских клиентов бизнес-авиации, при годовом налете 500 часов:

АНО: 5 500 000 руб. в год вследствие разницы тарифов, применяемых к ВС в иностранной и RA-регистрации;

НО: 8 000 000 руб. в год вследствие разницы тарифов, применяемых к ВС в иностранной и RA-регистрации;

ГСМ: 18 000 000 руб. в год вследствие разницы тарифов, применяемых к ВС в иностранной и RA-регистрации;

БАЗИРОВАНИЕ ВС: 7 500 000 руб. в год вследствие разницы тарифов, применяемых к ВС в иностранной и RA-регистрации;

ЭВС: 5 000 000 руб. вследствие ее фиксации в рублях и вне зависимости от курса валюты;

ИТОГО: 44 000 000 руб. (гарантированная экономия) + оптимизация содержания ВС в RA-регистрации за счет выполнения коммерческих рейсов в интересах владельца в рамках действующего законодательства, то есть возможна перевозка коммерческих пассажиров как внутри РФ, так и за рубеж под флагом российской коммерческой авиакомпании (минимум 300 часов в год).